0

Za neke ipak lokot na vrata

U brodogradnji je stanje teško, a periodičke Vladine subvencijske injekcije ne služe kao zdrava investicijska podloga za realizaciju strategije razvoja (koje nema) već imaju isključivo politički karakter. Kako  konkretno izgledaju poslovni planovi brodogradilišta, koja će od njih preživjeti i u kojem obliku, u Ministarstvu taje

Piše Edita Vlahović Žuvela

U Ministarstvu gospodarstva očekuju da će stručnjaci Europske komisije ovog mjeseca izaći sa svojom ocjenom poslovnih planova hrvatskih brodogradilišta (3. maj, Kraljevica, Brodosplit, Brodotrogir i Uljanik) te nacionalnog programa restrukturiranja hrvatske brodogradnje, koje im je Vlada dostavila u veljači ove godine. Ne treba biti veliki poznavatelj prilika u brodogradnji da bi se zaključilo kako je stanje vrlo teško, niti su potrebni inozemni konzultanti da bi se to utvrdilo. Ipak, od ovog se mišljenja mnogo očekuje, ako ni zbog čega drugoga a ono zbog činjenice da se pojavio strogi profesor koji će uporne ponavljače napokon natjerati da počnu raditi.

“Izgleda da se sada došlo do zida, jer Europska unija pritišće da se problem brodogradnje skine s dnevnog reda. Osim toga troškovi saniranja počinju biti neizdrživi za državni proračun, posebno u uvjetima smanjivanja direktnih subvencija iz proračuna. Napravljena je još jedna strategija koja, prema mojim informacijama, nije otišla mnogo dalje od prethodnih. A i ne može otići jer su i dosadašnje strategije upućivale na notorne činjenice: brodogradilišta su tehnološki inferiorna modernim svjetskim brodograđevnim gigantima, imaju preveliki broj zaposlenih, troškovi su im visoki, upravljanje zastarjelo. Zaključak i ove strategije je očekivan: treba sanirati, modernizirati i reorganizirati brodograđevnu industriju. Treba modernizirati njihove proizvodne kapacitete, programe i proizvode. A to sve puno košta“, kaže ekonomist Žarko Primorac i dodaje: “Sada se postavlja pitanje: ima li ova Vlada snage i sredstava da to sve izvede. Mislim da nema, posebno ne do izbora, jer je to vrlo zahtjevno, ali i osjetljivo socijalno pitanje u koje nije uputno dirati neposredno pred izbore. Dakle, problem će, opet, čekati novu vladu - ma koje boje ona bila.“

Predizborna kampanja
Kad je prošloga mjeseca brodogradnja iskočila kao predizborna tema, nastala je, blago rečeno, konsternacija. Radimir Čačić (HNS) je rekao da treba zatvoriti Kraljevicu i Brodotrogir, Davor Štern (HSLS) bi ugasio 3. maj i (opet) Brodotrogir, Ljubo Jurčić (SDP) misli da bi u iduće dvije-tri godine gubitke trebalo svesti na nulu, restrukturirati brodogradilišta i uvesti novi način upravljanja te reorganizirati Jadranbrod. Na tom tragu je i HDZ koji kao rok za pokrivanje gubitaka navodi 2015. godinu. Na Čačića i Šterna skočili su sindikati, nazvavši ih političkim strvinarima i podsjećajući kako ni oni, dok su bili na vlasti, za restrukturiranje brodograđevne industrije nisu učinili ništa. I u tom dijelu sasvim su u pravu, ali to ne znači da nova vlada neće morati učiniti ono o čemu su Čačić i Štern u predizbornoj kampanji bez uvijanja progovorili.

Rajko Grubišić, profesor Fakulteta strojarstva i brodogradnje i glavni urednik časopisa Brodogradnja, ističe da Vlada, kao predstavnik vlasnika, samo formalno brine o svojem vlasništvu, dok su u stvarnosti brodogradilišta i njihove uprave prepuštene same sebi, bez jasnih smjernica i strategije razvoja koje bi trebao definirati vlasnik.

“Tako je to i sada za ove vlade, ali je jednako tako bilo i kod prethodnih. Sjetimo se samo koliko je dosad već definirano programa restrukturiranja, koliko je bilo pokušaja da se oblikuje suvisla strategija razvoja brodogradnje, često uz preskupu asistenciju inozemnih konzultantskih tvrtki, pa ipak ni do dana današnjega nije zacrtan jasan put razvoja kojim bi hrvatska brodogradnja trebala ići. Stoga smo svjedoci jedne igre bez granica između vlada i uprava pojedinih brodogradilišta, u kojoj se poput ping-pong loptice donošenje odluka i odgovornosti prebacuju čas na jednu, čas na drugu stranu stola”, rekao nam je Grubišić i dodao kako se u takvoj situaciji politika uvlači u brodogradilišta u najgorem mogućem obliku, “isključivo sa zadatkom da u svakom od tih gospodarskih gorostasa kontrolira stabilnost svoje vlasti. Stoga i periodičke Vladine subvencijske injekcije ne služe kao zdrava investicijska podloga za realizaciju unaprijed pripremljene strategije razvoja (koje nema) već imaju isključivo politički karakter, a to je sačuvanje socijalnog mira i sprečavanje eventualnih gospodarskih kolapsa za vrijeme trajanja mandata aktualne vlasti“.

Temeljni kapital 900 milijuna, gubici 5,2 milijarde

Vladimir Vranković, MINGORP: Brodogradnja ne podnosi nagle rezove

Rezultat takve politike sada je, prema podacima Vladimira Vrankovića, državnog tajnika u Ministarstvu gospodarstva, ovakav: temeljni kapital pet državnih brodogradilišta je 900 milijuna kuna (prema službenim podacima on je prije godinu dana iznosio 1,6 milijardi kuna), ukupni gubici su 5,2 milijarde kuna, dok kratkoročne obveze iznose 6,5 milijardi, a dugoročne 2,8 milijardi kuna. Sliku upotpunjuje i podatak da je u rujnu prošle godine Agencija za zaštitu tržišnog natjecanja odobrila izdavanje državnih jamstava brodogradilištima do ukupno 4,2 milijarde kuna (Vranković tvrdi da su brodogradilišta dosad sve kredite uredno vraćala i da u posljednje tri godine nije aktivirano niti jedno jamstvo) te da je država lani brodogradilištima dala 2,6 milijardi kuna potpora.

Dakle, u situaciji kada su gubici brodogradilišta nekoliko puta veći od njihovog temeljnog kapitala, sasvim je legitimno pitanje je li ih mudrije zatvoriti ili i dalje gomilati gubitke. Odnosno, što to brodogradnja donosi nacionalnoj ekonomiji da je država iz godine u godinu održava s milijardama kuna?

Vranković tvrdi kako je neosporna pozitivna uloga brodogradnje za razvoj domaćeg gospodarstva, “a druga je stvar što ona zahtijeva strukturne reforme“. Pri argumentiranju svoje tvrdnje Vranković se poziva na analizu multiplikativnog utjecaja brodograđevne djelatnosti na gospodarske aktivnosti koju je lani napravila Hrvatska brodogradnja, a prema kojoj taj faktor izračunan po najkritičnijoj metodi iznosi 2,6. Argument je i sudjelovanje brodogradnje u izvozu s oko 15 posto, zapošljavanje 10,5 tisuća ljudi.

Profesor Grubišić ističe da se brodogradnji ne može oduzeti epitet strateške industrije jer uz sebe veže ne samo prateću industriju nego i visokoškolske i znanstveno-istraživačke ustanove.

“S obzirom na činjenicu da je brodogradnja jedna od najviše globaliziranih svjetskih industrija, ona za hrvatsko gospodarstvo predstavlja doslovce vrata za pristup svjetskom tržištu, kako u tehničkom tako i u financijskom pogledu. Izvozno usmjerenje omogućuje promet u stranoj valuti, kontakt sa svjetskim bankarskim sustavom te prisutnost u svjetskom procesu razvoja tehnologije i struke općenito”, kaže Grubišić. Primorac još ukazuje i na geografske, socijalne i političke aspekte problema. Zahtjevi Europske unije, koja i sama na sve moguće načine pokušava svoju brodogradnju održati konkurentnom na svjetskom tržištu, samo dodatno zaoštravaju priču.

Brodogradnja u dva poglavlja
Hrvatska o brodogradnji s Europskom komisijom pregovara u okviru dva poglavlja - jedno je poglavlje tržišnog natjecanja (koje kršimo), a drugo poglavlje poduzetništva i industrijske politike. “Europa želi da Hrvatska reformira brodogradnju na način da ona postigne poslovne atribute kao što su rentabilnost, ekonomičnost i produktivnost do razine koja će zahtijevati minimalnu državnu intervenciju definiranu s kriterijima EU“, veli Vranković. Europska komisija nije se zadovoljila samo dokumentima koje joj je Vlada poslala u veljači ove godine već su njezini stručnjaci i fizički obišli brodogradilišta jer se žele uvjeriti da su poslovni planovi realni i održivi.

EU ima temeljito razrađenu strategiju razvoja svoje brodogradnje, tzv. LeaderSHIP 2015, kojom se usmjerila na gradnju brodova velike složenosti te brodova posebnih namjena.

Žarko Primorac, ekonomist: Za restrukturiranje treba pronaći serioznog strateškog partnera

“Riječ je o brodovima velike vrijednosti koji se izrađuju u malim serijama, a vrlo često samo pojedinačno, kao unikati. Za stvaranje takvih proizvoda potrebna je vrlo visoka tehnološka pripremljenost brodogradilišta i vrhunska stručna osposobljenost ljudskog potencijala”, podsjeća Grubišić i naglašava kako je u toj strategiji za hrvatsku brodogradnju posebno osjetljivo pitanje subvencija i protekcija. “LeaderSHIP 2015 kategorički ustraje na ukidanju državnih subvencija, smatrajući ih destruktivnim i nestimulativnim. Dakle, ako postoji želja za budućnošću hrvatske brodogradnje, tada tu budućnost može osigurati jedino cjelovito restrukturiranje, a to znači korjenita tehnološka obnova brodogradilišta, reorganizacija i osuvremenjivanje srednjeg i visokoškolskog sustava s posebnim akcentom na razvoj znanstveno-istraživalačkog rada te reguliranje vlasničkih odnosa unutar čega će se obuhvatiti i pitanje subvencija i protekcionizma u raznim oblicima. Uvjeren sam da će to biti i glavni argumenti s kojima će EK uvjetovati pristupne pregovore“, kaže Grubišić koji nimalo ne dvoji da predstoji privatizacija brodogradilišta: “Jedino je pitanje, privatizacija prije ili poslije obnove?“

Sedam milijardi do 2015.
Prema onome što nam je rekao državni tajnik Vranković, Nacionalnom strategijom predviđena je financijska sanacija, odnosno pokriće gubitaka i obnova temeljnog kapitala u vrijednosti sedam milijardi kuna do 2015., i to primjenom različitih modela, od dugoročnih kredita do zamjene potraživanja za udjele i prodaje pojedinih dijelova brodogradilišta, odnosno zemljišta koja nisu u funkciji brodogradnje. Uz to je vezano i pitanje rješavanja pomorskog dobra. “Cilj je postići uravnoteženu bilancu poduzeća“, kaže Vranković i nastavlja kako potom slijede ustrojstveno i tehnološko restrukturiranje te privatizacija. Te faze nisu kronološki odvojene, upozorava Vranković, pojašnjavajući kako je moguća privatizacija i tako da se potencijalni investitori - a tvrdi da postoje upiti iz Koreje i investitori iz EU - uključe u restrukturiranje.

Kako, međutim, konkretno izgledaju poslovni planovi brodogradilišta, koja će od njih preživjeti i u kojem obliku, u Ministaratvu taje. Vranković pitijski odgovara kako brodogradnja ne podnosi nagle rezove, kako je moguće da dođe do povezivanja pojedinih brodogradilišta ili barem nekih njihovih funkcija, ali kako i ne mora doći do toga itd. Stručnjaci, međutim, nemaju dvojbi. Grubišić upozorava da su potrebna ogromna sredstva kako bi hrvatska brodogradilišta došla na razinu koju predviđa LeaderSHIP 2015, ali da je upitno hoće li se naći potencijalni investitor koji je spreman prije obnove ući u kupnju dotrajale imovine.

“Stoga se može očekivati samo selektivna privatizacija nekih od naših brodogradilišta, dok će neka, nažalost, morati staviti lokot na svoja vrata“, rekao nam je Grubišić.

Žarko Primorac smatra pak da treba pronaći serioznog strateškog partnera i provesti, zajedno s njim, suštinsko restrukturiranje. On je ocijenio da se u tom procesu može sačuvati “srce hrvatske brodogradnje“, bez obzira na to hoće li ona biti organizirana u jednom, dva ili tri brodogradilišta. Jasno je stoga zašto i ova vlada problem brodogradnje gura nekoj novoj i zašto se najveće političke stranke o njemu u predizbornim sučeljavanjima ne žele otvoreno izjasniti.